매년 1만 여대 '신규· 대폐 택배차량' 필요, 전기트럭 및 충전시설 절대 부족

이처럼 시장의 근간을 흔드는 법안 내용은 “2023년 4월부터 택배 배송업무를 수행하는 화물자동차를 대상으로 증차 또는 대폐차되는 택배 화물차의 경우 경유 화물차량 사용을 제한한다”는 법조항 문구다. 이는 2019년 제정된 ‘대기관리권역의 대기환경개선에 관한 특별법’ 시행에 근간한다.

그럼 왜 택배산업계는 이 법안으로 전전긍긍하는 걸까? 사실 이 법률안이 상정됐을 때 택배업계는 정부의 친환경 정책 선언표방 정도로만 인식, 실제 실현이 가능할 것으로는 인식하지 못했다. 택배업계 한 관계자는 “당시 법안 제출되면서 택배업계는 기존 경유차를 전기트럭으로 전환하겠다는 법안을 상징적 의미로만 받아들였었다”고 말했다. 이 같은 인식은 정부정책이 당시와 향후 시행될 시점에 택배현장 현실을 반영하지 못했기 때문이다. 

한편 2022년 국내 택배현장을 누비는 1톤 택배차량은 약 5만 여대에 이른다. 한국통합물류협회 관계자에 따르면 “매년 1만 여대가 신규 택배차량 수요가 발생한다”며 “이들 신규 차량은 노후 경유차가 대부분이며, 대폐차 차량은 제외된 수치”라고 밝혔다. 하지만 현대기아차에 문의한 결과, ‘1톤 전기트럭 생산량은 월간 2천 여대에 불과하고, 연간 총 생산차량의 경우 2만5천 여대가 최대’다. 이 관계자는 “연간 생산량이 3만대에도 못 미치는 전기트럭의 경우 택배차량으로만 공급할 수 없다”며 “일반 자영업자들의 수요도 높아 택배시장에 공급량은 전체 약 10%인 월간 200여대에도 못 미칠 수 있다”고 말했다. 

이처럼 전국 신규 택배차량 및 대폐차량의 차량 대체수요를 현재 생산능력과 비교하면 물리적으로 불가능한 상황이다. 더 큰 문제는 택배차량의 하루 운영시간만 10시간이 넘는데 1회 충전으로 200km남짓의 운행만 할 수 있는 지금의 배터리 기술이다. 1회 충전으로 택배배송에 필요한 충분한 충전을 할 수 없다는 의미다.

출처 : 물류신문(http://www.klnews.co.kr) 발췌